QUITO, Pichincha
Durante más de una década, la presencia de embarcaciones pesqueras chinas en el Pacífico sur dejó de ser un tránsito temporal para convertirse en un sistema operativo permanente que modifica rutas, regula accesos portuarios y tensiona el equilibrio geopolítico regional. Los barcos, que operan bajo subsidios estatales y con antecedentes de pesca ilegal, desplazaron sus puntos de abastecimiento y encontraron en Chile un nuevo eje estratégico después del cierre progresivo de plataformas en Uruguay y Perú.
El investigador en conservación marina Milko Schvartzman explica que la flota china reorganizó su mapa interno por tres factores decisivos: el incendio que redujo la capacidad de reparaciones en Montevideo, las restricciones peruanas de rastreo satelital obligatorio desde 2018 y la búsqueda de puertos con exigencias más flexibles. En Uruguay el flujo portuario cayó de más de 300 embarcaciones anuales a alrededor de 150, mientras Perú cerró accesos tras detectar pesca ilegal en su Zona Económica Exclusiva. La flota ingresó de forma excepcional en 2023, pero incumplió normas de monitoreo y el país bloqueó definitivamente su retorno en 2024.
Chile
Frente a ese escenario, Chile se convirtió en la alternativa. Entre 2024 y 2025 los puertos del norte —principalmente Arica e Iquique— comenzaron a recibir barcos asiáticos con una frecuencia inédita: pasaron de cero ingresos en 2023 a más de veinte en el primer semestre del año siguiente. Entre ellos registraron embarcaciones sancionadas por pesca ilegal y abusos laborales, como el Fu Yuan Yu 7871 y el Fu Yuan Yu 7872, armados bajo empresas penalizadas por el Tesoro de Estados Unidos.
La expansión coincide con el avance tecnológico chino en infraestructura estratégica. Meses antes del aumento de recaladas, Chile impulsó el proyecto de cable submarino Chile–China Express, con tramos negociados bajo opacidad poco habitual para obras de telecomunicaciones. Expertos advierten que este vínculo responde a una estrategia mayor orientada a garantizar recursos pesqueros y presencia logística en Sudamérica.
Organizaciones de monitoreo ambiental confirman la magnitud del fenómeno. Entre 2014 y 2020 las horas de operación de la flota china crecieron de 278.000 a más de 1,2 millones, indicador asociado a sobrepesca. Cuando disminuye la disponibilidad de especies, los barcos recorren más millas y gastan más combustible para obtener capturas mínimas, lo que afecta directamente a pescadores artesanales de la región.
Además, se detectó un incremento de embarcaciones con banderas de conveniencia —Camerún, Vanuatu y otros países sin tradición pesquera— que en realidad operan desde China. Un ejemplo es el Xinrun 579, sorprendido realizando pesca ilegal en aguas argentinas en enero de 2025.
Las imágenes satelitales de 2024 y 2025 muestran densificación de puntos de actividad cerca de zonas ecológicas sensibles, incluidas rutas hacia Magallanes. Analistas concluyen que la flota no reduce operaciones: simplemente rota sus bases logísticas. Montevideo retrocedió, Perú cerró accesos y Arica emerge como nuevo centro crítico del Pacífico sur.
Sudamérica enfrenta un desafío que combina presión pesquera, opacidad operativa y fortalecimiento del vínculo estratégico de China con infraestructura portuaria y digital del continente. (I)
